Volvo Penta 2003T (Reconstrucción del motor)







Reglaje de válvulas y revisión de inyectores


  El motor sigue arrancando difícilmente y después de haber agotado todas las soluciones sencillas pensando que "a la siguiente iría la vencida", me decido a desmontar inyectores y llevarlos a chequear a un taller especializado, ya me llamaron comentándome que estaban bastante mal y que habría que reconstruirlos cambiando las toberas, de todos modos el mecánico me recomendó revisar las válvulas, de modo que manos a la obra, retiré la tapa de balancines y con la galga, tal como dice el manual, comprobé y corregí las deficiencias, efectivamente varias estaban muy fuera de sus parámetros, es una lástima pero no tengo un manómetro para poder medir la compresión, de modo que queda esperar para ver los resultados cuando coloquemos de nuevo los inyectores restaurados.


 

























El motor


Nuestro motor es un Volvo Penta 2003T, se dejó de fabricar en 1993 y aparte del abuso al que Volvo somete a sus clientes con los excesivos precios de sus repuestos, me parece un buen motor. Tiene 45 cv y a 2200 r.p.m. impulsa a Regina a unos 7 nudos, nunca habíamos tenido ningún problema con él.



Hace unos tres meses nos sorprendió un temporal en una cala del norte de la isla de Mallorca (ya contamos la aventurita), tuvimos que salir rápidamente a toda máquina y enfrentarnos a un mar bastante feo, ese día nuestro motor estuvo cerca de cuatro horas prácticamente a toda máquina y aunque no llegó a saltar la alarma de temperatura cuando por fin entrábamos en la bahía de Pollensa comenzó a salir algo de humo, al darme cuenta bajé el régimen. Desde entonces comenzó a fallar el arranque, primero de vez en cuando, y luego cada vez más habitualmente hasta que últimamente costaba mucho arrancarlo una vez que se había enfriado. Como los síntomas no eran claros, fuí descartando cosas empezando por la mas sencilla hasta que finalmente hemos dado con el problema. Tengo que dar gracias desde aquí a los cofrades de la Taberna del Puerto que participaron en nuestro hilo ayudando a resolver el misterio.

Hoy finalmente nos ha comprobado la compresión de los cilindros el jefe de Taller Puerto Diesel, servicio oficial de Bosch, y que ya nos había reconstruido los inyectores.



Los parámetros de compresión con el giro del motor de arranque que marca Volvo para este motor son de entre 20 y 25 bares, y éste es el resultado del test:

1- compresión del primer cilindro girando el motor de arranque hasta marcar la máxima presión.
2- compresión del primer cilindro nada mas empezar a girar el motor de arranque.
3- lo mismo del segundo cilindro
4- lo mismo del segundo cilindro
5- tercer cilindro
6- tercer cilindro
7- compresión del tercer cilindro nada mas empezar a girar el motor de arranque tras verter un poco de aceite dentro.

Como se puede apreciar, el primer cilindro está dentro de los valores normales, el segundo está por debajo y el tercero no llega ni a la mitad del valor normal.

Ahora tenemos dos opciones, sacar el motor del barco y repararlo o seguir arrancándolo con ayuda de la palanca de descompresión. De momento no me planteo sacar el motor.





Revisión y mantenimiento de motor de arranque y filtro decantador


Siguiendo un tutorial de internet desmonté y revisé el motor de arranque, en primer lugar el solenoide aprovechando para comprobar con el tester que pasaba la corriente adecuada, en segundo lugar el bendix, ambas partes estaban en perfecto estado.






Finalmente el portaescobillas y el inducido. Las escobillas no tenían demasiado desgaste por lo que no las cambié, también aproveché para chequear el inducido y como todo era correcto, únicamente lijé un poco el colector ( con una lija finita ) limpiando posteriormente las estrías, y luego aplicar algo de grasa en los bujes y volver a montar el conjunto.







En cuanto al filtro decantador, el juego de juntas nuevas costaba 40€ en la casa pero conseguí las mismas juntas en un sitio que me recomendó mi amigo Edu por 3€. 
Pasa como con todo, las marcas ganan mucho más dinero poniendo los recambios a precio de oro que vendiendo de primeras el producto. 



















04/12/2015

Y a partir de aquí estaremos amarrados un tiempo hasta que reconstruya nuestro motor.
Parece que finalmente es un problema de segmentos, de modo que tras haber quitado la culata nos tocará levantar el motor para poder sacar pistones y cambiar cojinetes, segmentos y juntas además de bruñir camisas, esperemos que no haya que rectificar bloque.



20/12/2015




Finalmente me "lío la manta a la cabeza" y comienzo a desmontar el motor con la intención de cambiarle los segmentos de los pistones ya que se diagnosticó un fallo de compresión en dos de los tres cilindros por su causa, aunque no descarto que se debiera también en parte a la junta de culata y a las válvulas, hay que tener en cuenta que es un motor con 25 años.

Mi intención inicial era hacer el trabajo sin mover el motor de la bancada.

Comienzo a desmontar periféricos, por supuesto lo primero es vaciar los líquidos.


Quito junta de culata






Uso un extractor para soltar la polea del cigüeñal 







Es necesario seguir un orden escrupuloso y no perder ninguna pieza o tornillo de vista para saber de donde son a la hora de volver a montarlo.

Nos van llegando piezas, por supuesto evitamos pedirlas a Volvo por el abuso al que someten a sus clientes con los precios desmesurados de los repuestos. Por regla general estos sinvergüenzas multiplican por diez el precio de las piezas de automoción para venderlas como náuticas, es una lástima el sigan este tipo de política tan carente de ética porque no solo dañan al cliente final sino también a los talleres, en mi caso podría haberle dejado la reparación a mi mecánico pero finalmente lo hago yo mismo. 







Retiro la tapa de la distribución



Midiendo el gap de los segmentos viejos me da entre 0,60mm y 0,80mm cuando en las especificaciones del manual dice que debe estar entre 0,30mm y 0,50mm, esto deja claro el desgaste que tienen los aros. Por otro lado también mido los segmentos nuevos colocados dentro de las camisas marcando todos 0,30 lo cual nos da a entender que no existe ovalización en los cilindros.




Suelto el eje de la inversora y lo muevo hacia atrás para poder sacarla





El volante es una pieza muy pesada y para poder retirarla necesitamos sujetar el motor por delante con un sistema de poleas mientras meto un gato por detrás para levantar el motor sobre el carter ya que los soportes posteriores están fijados a la tapa porterior del volante.




Retiro la tapa que tiene los soportes posteriores y Quito el volante




Finalmente quito la otra parte de la carcasa









Desmontamos las válvulas, muy importante colocarlas en su posición sobre, en este caso, un cartón, también hacemos lo mismo con todos los tornillos para que al montarlo vayan en el mismo sitio.




Antes de quitar el cigüeñal es muy importante localizar la marca que hace coincidir el piñón de éste con el piñón del árbol de levas y si no existe marca habrá que hacerla para nuevamente tener una referencia de como iba al volverlo a colocar.



Tanto los soportes del cigüeñal como los pistones y vielas está marcados para saber su posición




Limpiando pistones y válvulas







Limpieza de la culata



Bruñido de las camisas





Con una regla de metal medimos la culata. Por suerte esta totalmente plana y no hay que rectificar.




Finalmente acabo sacando lo que queda del bloque ya que es manejable incluso para una sola persona, así podré sanear la bancada antes de volverlo a colocar.




Las piezas se van acumulando



Tengo que dar las gracias a los amigos y cofrades del foro La Taberna del Puerto por la ayuda que me están prestando para llevar a cabo este proyecto.






No hay comentarios:

Publicar un comentario